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Hoje vou falar um pouco dessas duas que fizeram enorme sucesso (..e fazem ainda..), embalaram grandes romances, passeios, e até competições.... 

As duas tem historias parecidas....mas cada uma com seus sucessos diferentes!

História Lambretta

Após a 2ª Guerra Mundial, Ferdinando Innocenti enfrentou o trabalho da reconstrução de sua fábrica de tubos de aço sem costura. A fábrica estava situada em Lambratte, Milão, que havia sido reduzida a escombros e fumaça. Ferdinando percebeu que as necessidades básicas de seu país eram duas: iniciar a produção de equipamento industrial e maquinaria pesada; e prover a população de um meio de transporte barato e seguro.

Ferdinando se uniu ao engenheiro Pierluigi Torre e projetaram um veículo de baixo custo de produção, de manutenção e com proteção melhor do que uma motocicleta convencional para as mudanças climáticas: chuva, frio, neve, etc. Esse veículo foi a Lambretta.

A produção da Lambretta começou em 1947 na Itália, após um ano de desenvolvimento e testes do protótipo. A primeira Lambretta foi nomeada naturalmente de Modelo UM, e tinha como característica um motor de dois tempos com um único cilindro, com pistão de 52 a 58 mm de diâmetro. Isto dava ao novo modelo 123 cc de volume de deslocamento e 4.2 bhp desenvolvidos a 4400 rpm. Funcionando com taxa de compressão na relação de 6:1, o Modelo UM rodava até 33 quilômetros com 1 litro de gasolina, um argumento forte de venda em uma Itália escassa em combustível. O chassi no qual esta pequena máquina estava montada era um tipo de painel tubular, com um plataforma, no qual o piloto colocava os pés.

Lambretta no Brasil

A Lambretta foi a primeira fábrica de veículos no Brasil, saindo na frente até mesmo da indústria automobilística. A implantação da fábrica Lambretta do Brasil S.A.- Indústrias Mecânicas, em 1955, como uma licenciada da Inocentti, no bairro da Lapa em São Paulo, coincidiu com a moda mundial da motoneta (em inglês, scooter), na década de 50. A produção entre 1958 e 1960, o apogeu da marca, superou a quantidade de 50.000 unidades/ano.

Um dos pontos fortes da Lambretta era a boa estabilidade devido ao baixo centro de gravidade proporcionado pelo motor próximo à roda traseira. O motor 2 tempos tinha boa refrigeração mesmo em marcha lenta, proporcionada por uma ventoinha.

Modelos no Brasil

Os primeiros modelos lançados no Brasil foram a LD (luxo) e a D (stander), ambas com 3 marchas. Esses modelos foram fabricados até o início de 1960. Esses modelos correspondem aos modelos "Série 1" italianos. O modelo Stander é o modelo LD desprovido de carenagens. Uma opção mais barata, mas com o conjunto mecânico idêntico.

A partir de 1960 foi lançado o modelo LI (correspondente ao modelo "Série 2 ", lançado pela Innocenti na Itália em outubro de 1959). O modelo apresentava significativas mudanças em relação ao modelo anterior: substituição do eixo cardan por corrente, câmbio de 4 marchas, pneus aro 10" ao invés de 8", além de outras modificações, inclusive na versão Lambrecar. Esteticamente, as alterações mais visíveis foram a mudança do farol fixo para o guidão, desenho do paralamas dianteiro e perfil mais fluido, deixando de apresentar o "degrau" entre o assento do carona e o estepe.

Originalmente, qualquer Lambretta saia de fábrica pintada na sua maior parte em uma cor: branco. Outras cores eram acrescentadas na fábrica ou na revendedora. No Brasil, o modelo LI possuia seis cores e cinco combinações de aplicação dessas cores. As cores eram: 1- Vermelho 2- Verde 3- Marrom 4- Azul claro 5- Azul escuro 6- Azul piscina

E as combinações poderia ser: 1- Somente nas tampas laterais ("saias") 2- Saias e parte superior da carenagem do farol 3- Saias, parte superior da carenagem do farol e carenagem da coluna de direção 4- Saias, parte inferior da carenagem do farol e carenagem da coluna de direção 5- Saias e carenagem da coluna de direção.

Em 1964, a fábrica lançava uma versão com um motor mais potente, o modelo X, de 175cc. Há também a alteração de sua denominação para Cia. Industrial Pasco Lambretta, fazendo apenas a mudança da razão social: Pasco é a abreviatura de Pascowitch, nome do proprietário da empresa desde sua implantação inicial.

Em 1970, Felipe Pugliese, então o maior acionista, comprou a fábrica juntamente com o empresário Oliveiro Brumana. Em razão dessa nova sociedade, a razão social da fábrica é alterada para Brumana & Pugliesi S.A. - Indústria e Comércio de Motores e Veículos. Iniciou então uma tentativa de recuperação da fábrica: foram construídas novas instalações, na via Anhangüera/SP, com 19 mil metros quadrados de área e 12 mil construídos. Foi adquirido maquinário completo para produzir uma 125cc nacional. Já. em 1971, numa tentativa de melhorar a participação no mercado, a Lambretta lançou uma moto híbrida com motoneta, a Xispa, com projeto e componentes totalmente nacionais em versão de 150cc e 175cc. A Xispa foi produzida até 1979.

Na década de 1970 a indústria automobilística já havia se estabelecido firmemente, e o mercado das motocicletas se aquecia com a entrada das motos japonesas. A fábrica da Lambretta no Brasil quase fechou neste período.

Em 1976 a Brumana Pugliese lançou o ciclomotor Ponei. Nesse modelo foram utilizados componentes da Xispa e dois tipos de motores: o primeiro com embreagem centrífuga e motor da Motori Minarelli, que depois foi nacionalizado na Argentina pela Zanella e utilizado no Brasil até hoje em vários veículos pequenos. O segundo tipo foi um motor Minarelli com câmbio e cilindro na vertical, ficando em linha até 1980.

O modelo LI evoluiu para o modelo Cynthia, lançada em 1973 com 150cc e 175cc. Ao mesmo tempo era lançada a MS150, mais estreita que a primeira e com as tampas laterais cortadas, pelo que recebeu o apelido de "mini saia".

Em 1977, a Honda e a Yamaha lançaram suas 125 cc. Com a pesada concorrência, a Lambretta parou de produzir a motoneta. Com disso faltou capital e a empresa entrou em crise. O maquinário ficou guardado, sem qualquer utilização. Em 1979, como último suspiro, a Brumana Pugliese lançou a Lambretta Br Tork nas versões 125P, 125T e de 150cc, voltadas para o segmento de veículos populares com preços acessíveis.

Em 1978 foi lançada a Tork 125, ou Tork 5 como também foi conhecida. Seu desenho ultrapassado não caiu no gosto do brasileiro. Concorrer com as 125 japonesas, que já estavam no mercado e que tinham já seu espaço garantido, não foi fácil. Numa última tentativa de sobrevivência, a empresa lançou em 1981 um modelo Trail designada Tork C (de cross), mas também não alcançou sucesso. A mecânica era Minarelli e, posteriormente, Zanella (derivada da Minarelli também), com motor 2T e câmbio de 5 marchas. Infelizmente, a Tork não foi capaz de salvar a Lambretta de desaparecer do mercado.

A Brumana Pugliese ou sua sucessora Lambretta - Veículos Brasileiros Ltda., faliu em 1982. Sua congênere na Argentina, a Siambretta, fechou as portas no final da década de 60. Hoje a Lambretta ainda é produzida na Índia pela "S.I.L" (Scooters India Ltd), porém somente o triciclo conhecido como "Tuk Tuk".

Vespa (motocicleta)

A Vespa é uma motocicleta da categoria scooter fabricada inicialmente em Pontedera (Itália) em 1946 por Piaggio & Co., SpA

Nascida no pós-guerra, a simpática Vespa tornou-se sinônimo da Itália e já vendeu 15 milhões de unidades

O mais europeu de todos os veículos de duas rodas nasceu na Itália para ser barato, funcional, econômico, robusto e, claro, charmoso e elegante. Além disso, deveria também ser fácil de pilotar por todos, não sujar as roupas do condutor e ainda levar um passageiro... Ainda não sabe de que se trata? Uma dica que praticamente é a resposta: ele foi batizado com o nome de um inseto, em alusão ao ronco de seu motor dois-tempos com ventoinha de arrefecimento, que mais parece um zumbido. Com essa dica, é impossível não saber a resposta: Vespa!

Enrico Piaggio presidia a empresa fundada por seu pai quando a Segunda Guerra Mundial acabou. Era tempo de Europa destruída física e financeiramente. A fábrica da Piaggio encontrava-se em ruínas, mas isso não intimidou Enrico, que resolveu deixar o campo aeronáutico em busca de um novo tipo de veículo, capaz de suprir a necessidade de locomoção básica da população.
Uma vez que as estradas estavam precárias e os italianos não tinham dinheiro ao perder a guerra, a solução era um veículo simples e econômico. Na fábrica semi-destruída encontravam-se centenas de rodas de trem de pouso de bombardeiros (da bequilha, na extremidade traseira) e grande número de pequenos motores multiuso para lançamento desde aviões.

Então, a idéia básica da Vespa estava esboçada. Nas mãos de Corradino D'Ascanio (1891-1981), brilhante engenheiro aeronáutico que estava na Piaggio desde 1934, ela concretizou-se, apenas oito dias depois de Enrico ter dado a ordem a D'Ascanio de projetá-la.

Com estepe e anteparo, um veículo conveniente e seguro. Até sidecar foi adotado na Vespa

A partir de sua larga experiência na engenharia aeronáutica, ele concebeu algo inédito até então em duas rodas. Para tanto, investigou os maiores inconvenientes que uma motocicleta causava ao seus proprietários e procurou corrigi-los no novo veículo. Nessa época as motos não eram populares por causa de tais problemas -- pneus furados e correntes frágeis.

Um estepe resolveria em definitivo o problema de ficar no caminho por causa de um furo em pneu. O garfo dianteiro prendendo a roda em apenas um lado facilitaria a troca do pneu, o mesmo acontecendo com a roda traseira, presa diretamente ao conjunto câmbio-motor -- um dois-tempos que seria uma peça única, compacta e dispensaria corrente de transmissão.

Bom humor e belas mulheres, marcas da publicidade da Vespa na Europa

Ainda num toque de engenhosidade, os aros das rodas (de apenas 8 pol de diâmetro) eram constituídos de dois discos aparafusados entre si, o que facilitaria a desmontagem do pneu para conserto. Correntes para motos eram raras na Itália na época, razão para o uso da transmissão direta. Esta disposição, porém, fazia com que cerca de 70% do peso da motoneta estivesse concentrado do lado direito, gerando instabilidade.

Para corrigir a tendência de puxar para a direita (principalmente ao tirar as mãos do guidão), a roda dianteira ficava 8 mm à esquerda do eixo de direção, de modo a gerar torque oposto ao ocasionado pelo centro de gravidade deslocado. Mesmo assim a Vespa padecia de seu desequilíbrio inerente. Atingindo um obstáculo na pista, como uma ondulação no asfalto, a tendência era decolar "torta", de difícil controle. Ainda bem que na época em que ela reinou não haviam inventado a lombada...

O motor montado junto à roda traseira dispensava a corrente de transmissão, mas seu peso concentrado no lado direito resultava em instabilidade.

À direita, "pense menor que um carro pequeno", convida a publicidade nos anos 70, tempo de economia de combustível.

Câmbio e embreagem eram montados na manopla esquerda, para que os dois processos nas trocas de marcha não exigissem retirar a mão do guidão. Era eliminado também o pedal de câmbio das motos, que marcava e sujava o sapato. E a Vespa trazia uma solução para o comando de câmbio que hoje é alardeada pelos fabricantes de automóveis como inovação: cabos flexíveis, de aço trançado tipo Bowden.

Um escudo frontal protegia as roupas e o próprio condutor da chuva, poeira e do que fosse arremessado pela roda dianteira -- e também sua integridade física numa eventual queda. A estrutura era monobloco (como a de um automóvel) e trazia a seção central bastante baixa, facilitando a subida ao veículo, principalmente para mulheres e pessoas de baixa estatura. Mesmo mulheres de saia podiam conduzi-la.

Pronto o desenho, foram construídos os protótipos. As primeiras 15 Vespas deixaram a fábrica da Piaggio em abril de 1946. Seu motor de 98 cm³ tinha apenas 3 cv de potência a 4.500 rpm e velocidade final em torno de 60 km/h, bons níveis para a época e o tamanho do propulsor.

O câmbio tinha três marchas e o tanque de combustível comportava cinco litros de gasolina. O consumo girava na casa dos 40 km/l, marca bem-vinda numa época difícil como aquela. Uma característica marcante da Vespa 98, como era chamada, é que não havia assoalho entre o anteparo e o banco, mas duas placas separadas. As laterais traseiras salientes eram o provável motivo de se adotar o nome do inseto.


Acessórios como porta-bagagens e pára-brisa eram muito adicionados à motoneta. O motor de 125 cm3 e 4,7 cv de potência logo substituiu o inicial de 98 cm3 e apenas 3 cv

A Vespa logo caiu no gosto do consumidor e seu sucesso foi absoluto. Outros veículos foram criados utilizando a mesma proposta, mas não alcançaram o mesmo êxito que o original. Para tanto, a Piaggio não contou apenas com o carisma que o veículo obteve: montou uma completa rede de assistência técnica em todo o território italiano e proporcionou cursos na fábrica para mecânicos.

Além disso, o veículo tinha uma relação custo-benefício extremamente favorável. A Vespa chegava a qualquer canto da destruída Itália do pós-guerra gastando muito pouco -- podia ser usada em qualquer situação, sob qualquer condição. Ao final de 1949 já haviam sido produzidas mais de 35.000 unidades, um recorde para uma época tão conturbada.
As versões GS, ou Gran Sport, marcaram época, como esta GS 160 lançada em 1962. Observe a roda dianteira presa apenas pelo lado direito e as condições de "segurança" usuais na época...

Em 1948 uma nova motorização de 125 cm³ e 4,7 cv de potência era lançada, e com ela, algumas revisões tecnológicas que se encontram até hoje nos veículos em produção. A mais visível ficava por conta do assoalho em lugar das duas placas de apoio para os pés. Também eram adotados suspensão na roda traseira, pára-lama dianteiro e pequenas alterações na "carroceria". A velocidade máxima chegava a 75 km/h.

Cinco anos depois o motor era modificado, passando a 5 cv, e surgia uma versão utilitária com o farol mais elevado. O famoso modelo GS (Grand Sport) 150, mais esportivo, saía em 1955 trazendo estilo mais moderno, rodas de 10 pol, câmbio de quatro marchas e velocidade final de 100 km/h. Em 1962 chegava a GS 160, com 8,2 cv de potência e visual renovado.
A família passeia unida, em Vespas de diferentes cilindradas, também nos anos 70. A imagem de liberdade e descontração esteve sempre presente na propaganda da Piaggio

A pequena versão de 50 cm³, a última desenvolvida por D'Ascanio, vinha em 1964. No ano seguinte aparecia a SS 180, de 10 cv, seguida pelas versões Super Sprint 90 (1966), Primavera 125 (1968) e Elestart 50, com motor de partida elétrico (1970). Finalmente, em 1978, a família PX -- com as versões de 125, 150 e 200 cm³ que estão em produção até hoje. O maior dos motores desenvolvia 12,35 cv e chegou a ser oferecido no mercado norte-americano, na versão Rally. Um câmbio automático foi lançado em 1984, sendo o manete de embreagem agora destinado ao freio traseiro.

Com o tempo, vários clubes de "vespeiros" surgiram para que os admiradores da Vespa fizessem passeios e trocassem informações sobre sua paixão italiana. Campeonatos esportivos também foram criados, onde os mais radicais punham a pequenina no limite.

A versão Rally 200 chegou a ser vendida no mercado americano. Seu motor de 12,35 cv seria empregado no modelo brasileiro dos anos 80

A Piaggio tentou repetir seu êxito com scooters -- patinetes, em inglês -- modernos: a Cosa em 1987, a Sfera em 1990 e a mais recente ET4 125, em 1997. Apesar de práticos, são apenas mais modelos repletos de plástico em um mercado saturado de opções, sem a essência de sua antecessora.


A Vespa no Brasil 

Um sucesso tão estrondoso não ficou restrito apenas à Itália. Na metade dos anos 50 a Vespa passou a ser produzida em países europeus como a Grã-Bretanha, Alemanha, França, Espanha e Bélgica. Poucos anos depois chegava à Indonésia e Índia. Em maio de 1952 a alemã Hoffmann já tinha mais de 100 concessionárias, mas a Piaggio assumia a fabricação naquele país cinco anos depois.

No Brasil a Vespa chegou importada nos anos 50 -- e logo fez sua fama. Uma de suas maiores rivais, a Lambretta, também veio e conquistou tamanho espaço que, ironicamente, passou a ser sinônimo para esse tipo de veículo entre muitos na época. Ou seja, no Brasil, a Vespa também era uma "lambreta"... A concorrente tinha, contudo, a vantagem do motor centralizado, para melhor distribuição de peso entre os lados.Depois de importada, a Vespa foi produzida aqui pela Panauto, que também fabricava o curioso triciclo utilitário Vespacar, para 360 kg de carga

A Panauto S.A., empresa sediada em Santa Cruz, no antigo estado da Guanabara (hoje Rio de Janeiro), foi responsável pela produção nacional da simpática italianinha. Fabricou também um utilitário compacto: o Vespacar, um triciclo com rodinhas de Vespa, uma pequena cabine e um compartimento de carga. Apesar da aparente fragilidade, levava 360 kg.

Só em setembro de 1985 a Piaggio, em parceria com as brasileiras Caloi e B. Forte, voltaria a produzir no País uma nova Vespa, em versão PX 200E. Resultado de quatro anos de estudos, era fabricada em Manaus, AM pela Motovespa do Brasil Ltda. A aparência lembrava a dos antigos modelos, mas o farol tinha linhas retas e o painel trazia requintes como voltímetro e marcador de combustível.


A PX 200E, lançada em 1978 na Europa, foi produzida no Brasil a partir de 1985 por um consórcio entre a Piaggio, a Caloi e a B. Forte. Chegou a ser a segunda "moto" mais vendida

Com motor de 197 cm3 e 12,35 cv a 5.700 rpm, podia atingir 110 km/h segundo a marca. Outras versões se seguiram na linha 1987: uma básica, outra mais esportiva (GT) e a com motor de partida elétrico (Elestart). Em todas, a conveniência do estepe na lateral esquerda e de um bom porta-luvas.

Seu sucesso foi grande: chegou a ser o segundo veículo de duas rodas mais vendido do país em 1986 e ameaçou seriamente a vice-liderança da veterana Yamaha. Entretanto, por motivos não esclarecidos até hoje e sem nenhuma explicação a concessionários e consumidores, a fábrica fechou e com ela foi-se a tradicional motoneta.

Em 1998 a Brandy firmou um acordo com a Piaggio e passou a importar da Índia a Vespa 150. Entretanto, o sucesso de outrora não se repetiu, talvez porque scooters modernos tenham recheado as lojas, as ruas e os corações dos adolescentes. O apelo nostálgico, que pouco representa para os mais jovens, não bastou para alavancar as vendas.
Cosa, Sfera e esta ET4 125 foram as tentativas recentes da Piaggio, nos anos 90, de repetir o sucesso da Vespa. Mas são motonetas similares às muitas concorrentes e sem a essência do velho modelo.

A Vespa marcou uma época. Poucos veículos, de duas ou quatro rodas, atingiram os patamares de vendas -- cerca de 15 milhões -- e a notoriedade mundial que ela conseguiu. Era utilizada por pobres e ricos, tornou-se cult nas mãos dos atores americanos que filmavam na Itália e foi até "atriz"', como no antológico filme Candelabro Italiano (Rome Adventure), de 1962, com Suzanne Pleshette e Troy Donahue.

Com mais de 80 versões em pouco mais de meio século, foi um verdadeiro sinônimo da Itália, que por um longo período foi conhecida como o "país da Vespa". Surgiu até novo verbo na língua de Dante: vespizzare. Histórias não faltam sobre esse charmoso inseto de duas rodas.

Hoje ainda é fabricado a Vespa em alguns países, infelizmente no Brasil não fabrica-se mais..... fecharam as portas, e nem deram alguma explicação! Que pena!!

Quem quiser, tenho um catalogo em PDF da Piaggio! ABRAÇOS!!!